Перейти к содержимому

IPB Style © Fisana

Daewoo Sens 1300, 1400, Славута инжектор - глюки под капотом. - Автодиагностика

Опубликовано: 27.08.2018

В сем владельцам Sens и инжекторных Славут уже наверное давно известны недостатки своих «чад» — нестабильный холостой ход, расход топлива (в городском цикле 10-11л/100км), недостаточный «прием» или слабый разгон. Природу проявления этих недугов мы постараемся раскрыть, и полностью искоренить из Вашей машины.

Daewoo Sens 1.3 (Сенс) под капотом — ДПДЗ и регулятор хх Славута моторный отсек под капотом — ДПДЗ и регулятор хх

 

Начнем…

Режим холостого хода определяется системой управления двигателем при наличии следующих условий: закрыта дроссельная заслонка, обороты двигателя меньше заданного уровня. Заданная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода определяется автоматически в зависимости от теплового состояния двигателя и скорости движения автомобиля.

Система выставляет специальный признак наличия холостого хода, этот признак отображается на дисплее тестера или сканера.

Первая проблема, вызывающая нестабильные обороты — это некачественный регулятор хх

Особенно это касается регуляторов с пластмассовым наконечником (клапаном), а если он еще стоит на автомобиле, оснащенным газовой установкой, то он более подвержен к выходу из строя.

Двигатель глохнет сразу после запуска и на переходных режимах или плавают обороты хх от 700 до 900 об/мин. Лечится эта неприятность только заменой регулятора, причем российские проходят у Вас около 30-50 тыс. км (стоит 70грн.), а поставив фирмы GM Вы забудете про некачественный продукт (стоит 300 грн.).

Вторая проблема — высокая чувствительность двигателя к отклонениям состава смеси.

При малейшем отклонении состава смеси двигатель начинает жить своей жизнью — обороты гуляют от 600 до 950 об/мин. Даже на последних моделях с лямда-зондом на холостом ходу возникают проблемы.

Возможные причины: загрязнена полость дроссельной заслонки и канал регулятора хх. По идеи блок управления должен дать команду на большее открытие регулятора, чтоб добавить воздуха, но в большинстве случаев этого, почему-то не происходит — это уже недостаток программного обеспечения . Грязь нужно вымыть, а каналы продуть — должно помочь.

Но основной причиной является отсутствие в системе управления Микас 7.6 лямда зонда , вместо него установлен СО — потенциометр. Без обратной связи системе управления нет возможности адаптироваться по составу выхлопных газов. Ведь двигатель в процессе эксплуатации изнашивается, заливается разного качества топливо, забивается воздушный фильтр, со временем снижается производительность топливного насоса. Без обратной связи все это ведет к нестабильности или неравномерности работы двигателя. Появление лямда-зонда в системе Микас 10.3, устанавливаемой на Sens 1,4 и Славутах, проблему холостого хода так и не решило — нет обратной связи на этом режиме. И в этом случае придется регулировать состав смеси.

Но как говорится, «маэмо те що маэмо», и нам придется бороться с этим. Перейдем к установке коэффициента коррекции СО. Функционально коэффициент коррекции СО нужно выставлять по показаниям газоанализатора. Для устойчивой работы двигателя на режиме холостого хода можно обойтись и без газоанализатора. Почему без газоанализатора — потому что это наша «украинская» машина, а на ней стоит «российский блок». Кому не понятно, объясняю — если устанавливать коэффициент коррекции СО по нормам выхлопа, используя газоанализатор, то могу дать гарантию — стабильности х/х Вы не добьетесь. Приходиться ловить стабильность работы двигателя «на слух», вращая потенциометр по часовой или против часовой стрелки (расположение потенциометра под капотом смотрите на фото). Коэффициент коррекции СО является мультипликативной составляющей времени открытия форсунки (множитель).

Уменьшая или увеличивая его значение можно снизить расход топлива через форсунку в режимной области работы двигателя: малые наполнения, обороты близкие к оборотам холостого хода 800-1000 об/мин. Технология регулировки такая — уменьшаете СО до начала нестабильной работы двигателя, потом немного добавляете, до появления устойчивого режима холостого хода.

Холостой ход двигателя является устойчивым режимом. Устойчивость определяется рабочим процессом двигателя. При правильно рассчитанных параметрах управления топливоподачи, угла опережения зажигания, установки шагового двигателя легко добиться поддержания заданных оборотов холостого хода. При этом одна и таже точка стационарности по оборотам ХХ может быть достигнута разным соотношением параметров: расход или давление воздуха, время открытия форсунки, угол опережения зажигания (зависит от состояния двигателя и работы системы управления).

В системе управления нет возможности отрегулировать заданные обороты холостого хода (жестко заданный программой график, зависящий от температуры), невозможно переопределить положение шагового мотора и угла опережения зажигания, поскольку эти параметры изменяются автоматически в системе управления. Установки по управлению исполнительными механизмами (в тестере): установка шагового мотора или оборотов ХХ не запоминается в памяти контроллера, поэтому действует только на момент работы тестера в этом режиме.

В руках владельца авто единственным параметром, регулирующим работу двигателя на ХХ, остается коэффициент коррекции СО. В автомобилях с регулированием подачи по L-зонду и этой возможности нет. Вернее она есть, но только если Вы можете воспользоваться диагностическим прибором (сканером для данного вида авто). На нем Вы программно можете отрегулировать коэффициент коррекции СО.

Увеличение коэффициента коррекции СО (обогащение смеси) приводит к снижению расхода воздуха в двигатель — среднее положение шагового мотора уменьшается. Уменьшение коэффициента коррекции СО приводит к увеличению расхода воздуха.

По работе системы зажигания (автоматическая установка УОЗ на холостом ходу) можно судить о стабильности работы системы и двигателя в целом. Если УОЗ имеет частые отклонения от своего среднего положения более 4 гр.п.к.в., то это говорит о нестабильности рабочего процесса в цилиндрах двигателя или некачественной работе регулятора хх.

Как правило, нужно выставить коэффициент СО таким, чтобы, с одной стороны, время открытия форсунки было минимальным, а с другой, добиться стабильности параметра угла опережения зажигания. В системах с регулированием топливоподачи с контуром обратной связи по L-зонду остается только наблюдать за стабильностью угла опережения зажигания. А по соотношению расхода воздуха и времени открытия форсунки оценивать стабильность работы обратной связи по L-зонду.

Третья проблема — это датчик положения дроссельной заслонки ДПДЗ.

1. Некачественный датчик — при нагреве двигателя в процессе езды, потенциометр в ДПДЗ начинает нагло врать. Вместо положенных 0 % на х/х, он может выдать 4%, а это повлечет за собой смену режима блока управления двигателя — вместо холостого хода будет другой режим с повышенными оборотами 1200-1500. Хотя наш автомобиль стоит на месте (например остановка на светофоре) и педаль «газа» никто не нажимал. Этот фокус так же может проявиться и при езде, когда Вы сбрасываете «газ» и включает нейтральную передачу или просто выжимаете сцепление.

2. Неправильная установка ДПДЗ с завода . Он хоть и не регулируется, но имеет люфт на посадочных местах — вот этот люфт тоже может дать тот же эффект, рассмотренный в первом пункте. При неточной установке он будет все время показывать на х/х к примеру 3% — и у Вас все время будут плавать обороты. Его нужно немного открутить и выставить в «0». Если не получается, тогда рассверлите немного крепежные отверстия датчика (к тому же одно из них овальное, если сделаете его круглым, то этого уже будет достаточно см. фото) и отрегулируйте его.

3. Третий недостаток лежит более глубоко. В программе управления ЭБУ заложена очень маленькая погрешность на этот датчик, холостой ход понимается от 0 до 0,4%. Тоесть если показания будут 0,5% уже будет другой режим, а не х/х. Например, в ЭБУ автомобилей ВАЗ эта погрешность от 0 до 1%, что снижает вероятность перехода режима работы двигателя с х/х на другой при нагреве датчика. Эту неприятность можно выличить только с помощью чип тюнинга (изменение калибровок и параметров в программе управления ЭБУ).

Четвертая проблема — программа управления ЭБУ

Не до конца (не оптимально) продумана программа управления двигателем в области углов опережения зажигания. Исправление ее по средствам чип тюнинга (смотрите график: синяя — заводская программа, зеленная — исправленная (подкорректированная) дает возможность улучшить работу двигателя на низах — 1500 -3500 об/мин. (улучшение приемистости при разгоне автомобиля), повысить общую мощность на 5-10%, снизить расход на 10-15%.

Дело в том что на заводе занижают угол опережения зажигания по двум причинам — всеядность по топливу и снижение токсичности выбросов. Но почему мы должны расплачиваться за это — покупая автомобиль с определнным объемом (мы же платим за этот объем), мы получаем заниженную мощность на данный объем, так как производитель не удосужился применить другие технологии по борьбе с токсичностью отработавших газов — он просто снизил угол опережения зажигания. Так что мы с чистой совестью можем вернуть, украденное у нас.

Что касается всеядности по топливу, пусть с этим борется подпрограмма с обратной связью по датчику детонации в ЭБУ по управлению детонацией в двигателе. И владелец автомобиля, который должен стараться заливать нормальное топливо. Вы же стараетесь для своего питания покупать хорошие, качественные продукты, так позаботьтесь и о своем авто.

А с токсичностью пусть борется система с обратной связью по лямда зонду, только оптимально продуманная.


rss