Павел, ваш подход к автомобильной эстетике можно назвать целой теорией. А ведь вы, насколько мне известно, никогда не были связаны с автомобильным бизнесом. Это так?

С автомобильным бизнесом я не связан совершенно. Я учился в Театральном, и еще в институте начал заниматься с отцом телевидением. Потом появилась передача на НТВ, в которой я был режиссером и продюсером. Сейчас я занимаюсь продюсированием, всем, что связано с рекламой, организацией и проведением концертов моего отца. Еще у нас есть передача на РТР, для которой мы, что называется, осуществляем полный цикл работ: придумываем форму и содержание, снимаем, монтируем, обвязываем заставками, после чего передаем ее каналу. Параллельно у меня есть несколько коммерческих проектов, совершенно не связанных с творчеством.

Я по натуре авантюрист, можно даже дать более грубое определение — фантазер. Но жизнь складывалась так, что фантазии превратились в реальные проекты. Груз ответственности перед партнерами и сотрудниками давит настолько, что я становлюсь все более и более рациональным. Это можно воспринимать как развитие, но я ощущаю это скорее как мутацию. В своих машинах я из последних сил пытаюсь не быть рациональным. Если бы у меня было больше времени, я бы, возможно, открыл автомобильный салон для продвижения в Петербурге хотя бы слегка затюнингованных автомобилей. Причем такой проект для меня был бы обречен на убыточность, так как потребности в тюнинге у питерцев нет, а, по моим наблюдениям, те, кто создает новые рынки, до успешного финала не доходят — гробят все свои финансовые ресурсы и энергию только на то, чтобы создать потребность и расчистить дорогу другим бизнесменам, которые уже работают ради прибыли, а не ради идеи.

Можно сказать, что я занимаюсь автомобильным бизнесом в качестве хобби — ищу машины своим друзьям, договариваюсь об их отправке из Германии. Смешно: я не то что не зарабатываю на этом, а еще и трачу, причем не только на телефонные переговоры. У меня было несколько случаев, когда я давал своим знакомым деньги на ремонт после того, как выяснялось, что в найденной с моей помощью машине возникли какие-то неполадки, и нужно было нести ответственность. Другой мой знакомый, который как раз обычно отправляет из Германии машины, как-то звонит мне вечером, в 11 часов, и в ходе разговора роняет фразу: «Я так устал, я весь день работал». Я спрашиваю: «А что ты делал?» Отвечает: «Сидел в Интернете, искал машины». Мне это кажется чем-то нереальным. Сам я скрываю от своих близких, что иногда позволяю себе залезть в Интернет и посмотреть машины, для меня это редкое развлечение, как телевизор посмотреть. А человек занимается этим целыми днями, зарабатывает на этом, да еще приходит вечером домой, садится на диван и говорит: «Принесите мне тапочки, я устал».

Давно автомобили стали хобби?

Давно. Еще учась в школе, я брал у родителей их «копейку» и гонял на ней, далеко не всегда спросив разрешения. Потом, получив права, я постоянно менял автомобили. В срок от трех месяцев до года машина обязательно менялась. Но все равно за это время я успевал произвести какой-то тюнинг, обязательно ставил диски, тонировал.

Первой иномаркой у меня была «шевроле каприс», и с того момента «американцев» я не то чтобы терпеть не могу, но даже пассажиром стараюсь не ездить. Не знаю, что повлияло. Может, у меня период в жизни был неудачный. Но тот автомобиль я просто возненавидел. Огромная машина, подвеска ватная, в салоне не просто неспортивные сиденья, а диван, на котором можно сидеть втроем! Какие уж там боковые поддержки. Словом, я совершенно не уважаю «американцев». «Японцев» не люблю, но уважаю. Долгое время предпочитал отечественные «девятки», ездил все время на новых, меняя каждые полгода.

А что касается хобби, то, пожалуй, это правильно. На первом месте у меня семья, потом — друзья, а дальше идут машины. От всего остального могу отказаться. У меня нет тяги к вещам, но есть тяга к качеству как таковому. Все окружающие меня предметы я стараюсь воспринимать не как объекты материального мира, а как результаты чьего-то труда. С таким подходом престижность, удовольствие от обладания уступают более полезным ощущениям, в своей работе стараешься соответствовать уровню того, что тебя окружает. В целом я спокойно отношусь к квартире, одежде, еде, мобильным телефонам. Но вот машина для меня — это страсть. Сейчас финансовое положение стало стабильнее, а ситуацию, которая была раньше, можно было назвать настоящим сумасшествием: в доме буквально не было денег на еду, но все равно занимались деньги, машины менялись, покупались диски за тысячи долларов, и на последние деньги что-то с машинами делалось.

А почему именно BMW?

Для меня эталоном эстетики всегда был «сто двадцать четвертый» кузов, купе. Если бы была возможность купить машину просто для удовольствия, это был бы именно этот «мерседес», купе или кабриолет. А перед самой аббревиатурой «BMW» я с детства испытывал трепет. В школе каждый день к окончанию уроков появлялся листочек, на котором были нарисованы три-четыре машинки, исключительно BMW. Но купил BMW я случайно. Просто заехал как-то на рынок, посмотреть машины. Это был 99-й год, после кризиса прошло совсем немного времени. На рынке было всего машин пять, и среди них стояла «пятерка» с подвеской «М-Спорт». К ней не подходил вообще никто. У нас ведь есть стереотип: низкая подвеска — это плохо. Я захотел ее посмотреть, меня спросили: «Вы будете покупать?» А что говорит человек, который хочет просто посмотреть? Конечно: «Да, буду покупать». Прокатился на ней и очень восхитился подвеской. Это я потом уже узнал, что «М-Спорт» — это спортивная версия BMW, а тогда думал, что во всех BMW так и должно быть. В общем, деньги были, я купил ту машину, и с тех пор не знаю автомобилей лучше по динамике и управляемости.

К слову, мне непонятны эти легенды о ненадежности BMW. Это как анекдоты про новых русских, которые в спортивных костюмах приходили в ресторан. С тех пор уже десять лет прошло, но находятся люди, которые и сейчас рассказывают истории про этих персонажей по телевизору. Так что разговоры про ненадежность BMW и, в частности, подвески — это не более чем разговоры про спортивные штаны. BMW на данный момент надежнее, чем «мерседес». Если не брать в расчет 124-й, который на сегодняшний день уже представитель прошлой эпохи, то 210-й, 220-й, новый «гелендваген» — модели очень слабые. Про них жуткие вещи рассказывают, говорят, они просто рассыпаются, буквально как автомобиль Джима Кэрри в «Маске».

Думаю, теперь пора перейти к главному вопросу. Расскажите подробнее о программе, по которой вы дорабатываете свои BMW, и о том, как она возникла.

Для меня тюнинг — это не улучшение машины, а исправление тех элементов, которые присутствуют в автомобиле в угоду усредненным стандартам. Диски маленького размера, увеличенный дорожный просвет, обилие хрома — соответствие запросам большинства покупателей. Типичный владелец BMW в душе должен ощущать себя спортсменом, а в ежедневной эксплуатации использовать его как семейный автомобиль, который при этом свидетельствует о социальном статусе владельца, как представительский седан. Есть от чего получить удовольствие за рулем: заплатил за одну машину, а эффект — как от трех. Но мне кажется, что владельцев BMW должно огорчать, что теперь их автомобиль ни о чем не свидетельствует, ни о чем, кроме того, что у владельца есть деньги. Ни о характере, ни о виде деятельности, полный унисекс. А люди ведь, как собаки, обнюхивают друг друга, через внешние признаки получают первоначальную информацию. Тюнинговый автомобиль характеризует не только вкус владельца: тот, кто способен на поступок, всегда привлекает окружающих. Тюнинг создает приятную иллюзию того, что вы в принципе способны на экстремальность — без утомительной необходимости совершать эти экстремальные поступки.

Что касается моей «программы доработки», то, если честно, ничего революционного в ней нет. Я стал покупать европейские журналы по тюнингу и постепенно нашел в них почти все свои «изобретения». Как-то я решил поставить на «семерку» Е38 в передние крылья ребра от М3, мне казалось, что придумал что-то сверхоригинальное. Установили, пришел забирать на станцию, пока ее выкатывают — открываю первый попавшийся журнал и вижу там такую же «семерку» с такими же ребрами, причем с фотографиями еще в процессе кузовного ремонта: московский Hamann сделал. Органичных решений не может быть много.

Так в чем конкретно заключается ваша теория?

На мой взгляд, первый вопрос — это цвет. Их может быть всего два: черный и серебристый. Кто-то делит цвета на мужской и женский, а мне кажется, что они очень близки по своей сути. Черный и серебристый — цвета металла, без примесей, все остальные мне кажутся надуманными.

Любой тюнинг надо начинать с установки дисков большего размера. Любые процедуры с кузовом и подвеской — только после этого. Пластиковый обвес визуально увеличивает кузов, колеса штатного размера будут смотреться чужеродными, как будто их поставили от другого, меньшего по классу автомобиля. Улучшение аэродинамики за счет спойлеров — не аргумент, устойчивость в первую очередь достигается за счет низкопрофильной резины и жесткой подвески. Вообще, спойлеры, которые в обывательском понимании и являются тюнингом — это самый претенциозный элемент, и он должен появляться в последнюю очередь.

После установки дисков — следующий этап доработки: все вертикальные линии на кузове мешают созданию образа стремительного и агрессивного автомобиля, а главное, разбивают его целостность. Чтобы изменить облик машины, необходимо сохранить лишь горизонтальные линии, а вертикальные по возможности убрать. В первую очередь — вертикально стоящие брызговики, затем — хромированные окантовки окон и фирменные «ноздри», которые закрашиваются в цвет кузова, как и сам значок BMW. Сильная тонировка обязательна для устранения эффекта провала в монолитном силуэте кузова, а также для того, чтобы спрятать вертикальную среднюю стойку. Желтые, старомодные поворотники меняются на белые, образующие с фарами общую линию, что визуально расширяет переднюю часть автомобиля. На черной машине задние фонари можно не менять, гораздо полезнее убрать «ступеньку», образуемую в любом кузове ВМW задними фонарями и линией багажника, затонировав верхние сегменты задней оптики в черный цвет. Фонари будут казаться меньше по высоте и шире по горизонтали, усиливая эффект спортивности. Разумеется, в каждом конкретном случае возникнут свои нюансы. В Х5 ради белых повортников передние блок-фары придется менять в сборе, а у задних симметрия вообще отсутствует.

Уменьшение клиренса не только возвращает необходимую устойчивость и управляемость, но и существенно влияет на внешнюю эффектность автомобиля. «Шильдиков» и прочих наклеек с указанием объема быть не должно. О том, что у машины есть двигатель, должны говорить звук и трубы спортивного глушителя.

После всего этого можно браться за аэродинамический обвес. Он должен выглядеть как современный компьютерный эффект в американском фильме: при нынешнем уровне техники эффект перестает быть заметен, он становится частью реальности. Так и спойлер должен дополнять общий силуэт, быть частью кузова, а не отдельным украшательным элементом. С этой точки зрения самыми спорными навесными деталями являются антикрыло на багажник и реснички на фары. Поражает необузданность фантазии дизайнеров и конструкторов питерского завода «Автокомпозит». Причудливые формы пластиковых накладок создают удивительный эффект: в обвесе от этого «ателье» автомобиль выглядит как после небольшой авариии.

Однако доработав под себя машину, вы ездите на автомобиле всего несколько месяцев. Не жалко расставаться с машинами, в которые вложено столько сил и средств?

Я научился любить машины и совершенно спокойно с ними расставаться. В жизни больше всего удовольствия получил от ВАЗ-21099 черного цвета, на котором в сумме проехал меньше тысячи километров, продав ее через месяц после покупки. Я знал, что не буду ездить на отечественных машинах, но все равно купил эту «девятку», поставил колеса большего размера, спортивный руль и так далее. Так всегда получалось, что когда я хотел «семерку», ездил на «копейке», когда хотел «девятку» с двигателем объемом полтора литра, она была 1300, хотел черную, а она была белая — все время был какой-то дефицит. Куча времени и денег была потрачена, чтобы реализовать в той девяносто девятой, что называется, мечту детства, и через месяц с этой мечтой расстаться.

Хороший продюсер должен ездить на шикарных автомобилях и часто их менять, так?

Что такое шоу-бизнес, тем более питерский, я плохо себе представляю. То есть я понимаю, что есть люди, которые им занимаются, но практически никого из них не знаю. Я ведь не продюсер в полном смысле слова. У нас семейный бизнес, это более точное название. Мне вообще кажется, что вся питерская «тусовка» настолько мала, что если ее делить по профессиональному признаку, от каждого вида деятельности останется по одному человеку. В тюнинге своих автомобилей я ни на кого не равняюсь и ни с кем не соревнуюсь, и не только от самодостаточности — тюнинга у нас в городе практически нет и соревноваться не с кем.

А в том кругу, который можно назвать вашим, кто-то ездит на необычных автомобилях?

Тюнинг как осознанную необходимость воспринимают лишь несколько человек из тех, кого я знаю, причем их автомобилям по десять лет и ограничением фантазии является только финансовая сторона вопроса. Те, у кого новые или двух-трехлетние машины, придерживаются типично питерского подхода: свободные деньги вкладываются в замену автомобиля на еще более новый, но не на его усовершенствование.

Один мой друг хотел новую Audi А8, и его беспокоил только один вопрос: когда выйдет длинная версия. Другой приятель долго выбирал между A8 и 220-м «мерседесом», остановился на последнем, говорит, что 4-matic — действительно отличная опция, дающая абсолютное ощущение устойчивости на скользкой дороге. Многие покупают хорошие машины, мне нравится, как мои друзья подходят к выбору, какие у них критерии — но я не слышу ни одной идеи по поводу тюнинга. Правда, у моего лучшего друга — «сто сороковой» «мерседес», купе, на котором стоят диски AMG и тюнинговый глушитель. Машина 1998 года выпуска, поэтому сейчас он собирается поменять его на более новый «двести пятнадцатый» кузов. Возможно, тот автомобиль будет серьезно доработан, скорее всего, в ателье Lorinser. Вот на него вся надежда.

А как отец относится к вашему увлечению автомобилями?

В этом отношении он удивительным образом сочетает терпимость и нетерпимость. Терпимость заключается в том, что мне он про мои машины и про мое вождение вообще ничего не говорит, а нетерпимость — в том, что он в принципе не принимает того, как я езжу. Любой занос на скорости 30 км/ч воспринимается как экстремальная, внештатная ситуация. Для отца передвижение в автомобиле по ощущениям равнозначно передвижению в лифте, только кнопок больше. Переключение передач — отдельная, вызывающая раздражение процедура. Обратив на это внимание, я предложил поменять машину на точно такую же, но с «автоматом» (у отца трехлетняя А6) — реакция была уникальная: «Мне эти ваши молодежные «понты» не нужны. Если ты эту историю затеешь, я с тобой разговаривать перестану». Я использовал все возможные аргументы, но «автомат» остался элементом «показухи», а процедура смены автомобиля — какой-то мифической историей. На самом деле для отца самую большую ценность в быту имеет спокойствие, ради этого он отказывается от любых нововведений. Каждое предложение о серьезной покупке отец воспринимает как еще одно доказательство психического расстройства у своих родственников.

Некоторые из моих знакомых говорили мне о том, что видели на улицах Петербурга М5, мастерство водителя которой произвело на них сильное впечатление. Скорее всего, это были вы. Как вы научились так активно ездить?

У нас в городе, к счастью, не одна М5, так что это мог быть кто-то другой. Но в любом случае, я не умею медленно передвигаться на автомобиле. Начиная с двадцати лет мне говорят, что это возрастное и что это пройдет. Сейчас мне тридцать, и это не проходит. Да, я действительно езжу быстро, но в то же время обращаю внимание на такую вещь, как корректность езды: стараюсь не создавать дискомфорта для других участников движения, всегда езжу с включенным светом, всегда стараюсь заранее дать максимальную информацию другим участникам движения о своих дальнейших действиях.

Профессионализм — это способность опередить ситуацию, притормозить за секунду до того, как начнет тормозить машина впереди, понять, что водитель будет поворачивать, даже если он не включил указатель поворота. Но главный критерий — плавность езды. Умеешь ездить медленно плавно, а быстро ездишь рвано — езди медленно, наращивай скорость постепенно. Дергать передачу, давать буксовать сцеплению или позволять машине клевать при торможении — таких вещей допускать нельзя. Даже при экстренном торможении в последний момент можно педаль отпустить, чтобы машина мягко остановилась. Суета и дерганье, как правило, означают, что реакции водителя не успевают за скоростным режимом, который он выбрал.

И кстати, к вопросу о низкой подвеске и низкопрофильной резине. Для меня машина с пониженной подвеской и низкопрофильной резиной — показатель того, что ее обладатель умеет ездить. Это означает, что водитель чувствует центр тяжести, габариты, умеет проходить неровности. Мне вообще не очень понятна аргументация, по которой люди отказываются от тюнинга. Человек покупает BMW, хотя такую же надежность и такой же набор опций можно приобрести в полтора раза дешевле, то есть при выборе автомобиля он руководствовался не только рациональными критериями. Но этот же человек говорит, что не поставит колеса большого диаметра, так как это будет разбивать подвеску. Чего он опасается — лишней замены в течение года рычага или наконечника? Низкий спойлер, если он из качественного материала, потребует только покраски, но и то только при сильном ударе. Я ездил год на «семерке» BMW в 38-м кузове, у нее пробег был почти 100 тысяч, но за год в результате поменял только одну рулевую тягу. На машине стояли колеса восемнадцатого размера, дорожный просвет занижен на 6 см, низкий спойлер — и зимой и летом. А еще говорят, что у «семерки» слабенькая подвеска.

Хотя нужно признать, что езда на тюнинговом автомобиле — дополнительное напряжение. Я думаю о том, как пройти очередной отрезок дороги, слежу за дорогой, постоянно контролирую ситуацию, распределение массы автомобиля, работу коробки, двигателя. Но мне такая нагрузка не мешает, я получаю удовольствие. Кому-то, для того чтобы возникли аналогичные ощущения, нужны лыжи, кому-то парашют, кому-то акваланг — а мне достаточно поездки на работу. Честно говоря, недавняя покупка Х5 была для меня своеобразным самоограничением. Я думал, что, сев в тяжелый автомобиль, стану ездить медленнее, спокойнее. К моему величайшему сожалению, в качестве успокаивающего Х5 не подходит.

Павел Семенович Альтов

n Родился 28 марта 1973 года в Ленинграде.

n В 1995 году закончил Санкт-Петербургский институт театра, музыки и кинематографии по специальности «организатор массовых зрелищ».

n С 1995 года — руководитель творческой мастерской Семена Альтова, занимающейся организацией концертов и гастролей самого Семена Альтова. Также мастерской выпущен ряд телевизионных передач, в настоящее время выпускается передача «Игра слов».

n Соучредитель нескольких компаний: ООО «Ворота города», ООО «Триада», ООО «Балтийский продукт», работающих в области общепита и розничной торговли на всех вокзалах Санкт-Петербурга.

n Женат, имеет двух дочерей.

Источник - http://www.top-manager.ru/

BMW E30, 318i, серебро - продана
BMW E39, 523i, черная - катаюсь

IDC: 777 28786
Orange: 068396471