САЙТ ГАРАЖНИКА

Продавцом предоставляются следующие гарантии:

1. Для легковых и внедорожных автомобилей BMW – гарантию на два года на весь автомобиль без ограничения по пробегу, согласно стандартам производителя Автомобиля BMW AG с момента первой регистрации Автомобиля;
Срок гарантии на дополнительное оборудование, которое не было произведено и/или установлено BMW AG, определяется согласно гарантийными условиями производителя и/или фирмы, выполняющей установку соответствующего оборудования;
· Смена владельца автомобиля не влияет на гарантийные обязательства Продавца в отношении Автомобиля, перейдите ремонт бмв.

2. Гарантия недействительна, если:
· Продавец своевременно не сообщает о дефекте или не предоставляет возможность незамедлительно устранить дефект, о котором сообщил;
· Автомобиль был перегружен, неправильно эксплуатировался или использовался для участия в соревнованиях или ралли;
· Автомобиль видоизменен таким образом, который не принимается BMW AG;
· Продавцом не были приняты во внимание инструкции и правила по эксплуатации и обслуживанию Автомобиля.

3. Гарантия недействительна и расходы не покрываются в случае естественного износа Автомобиля, а также при замене комплектующих в случае их естественного износа (шины, свечи, стеклоочистители, тормозные колодки, диски, и т. д. ). Гарантией не покрываются расходы, связанные с периодическим обслуживанием Автомобиля, регулировкой и проверками, а также с затратами или ущербом, возникшим в результате простоя Автомобиля.

4. Гарантия становится недействительной по истечении срока, указанного в 1-м пункте.

*BMW AG сохраняет за собой право вносить изменения в некоторые пункты гарантийных условий. Более подробную информацию Вы можете получить у наших специалистов по вопросам гарантии.

Продавцом предоставляются следующие гарантии:

4. Гарантия становится недействительной по истечении срока, указанного в 1-м пункте.

Ремонт фатально гнилого Ваз — 2110

Исходные данные – ВАЗ 2110, выпуска ноябрь 1998 года. Куплен мной в мае 2007 года как первый автомобиль с пробегом 160 ткм. Состояние на тот момент было на четверку, гнили особой не было (впрочем, кто бы ее тогда проверял)… Были косяки по покраске местами — предыдущий хозяин пригнал ее из Тольятти слегка тюкнутую, ремонтировал, красил, и что-то у него не сошлось, и местами краска потрескалась под крокодилью кожу. Потом он ее перекрашивал (уже когда машиной владел я), но окружающие единодушно сошлись на том, что ему дано красить только заборы. Позже при эксплуатации было много чего — рихтовка двери и порога (не мной), всаженных мной об дорожный знак на окружной дороге, ремонт ГБЦ (тоже не мной), капиталка двигателя (и это не я) на пробеге 200 ткм. Это меня и сгубило, т.к. после капиталки я перебрал всю подвеску, поменял все резинки, крепеж и стойки вкруг, купил новые колеса, и от машины стало избавляться жаль.

К 2012 году машина подустала. Сильно. Появились сквозные дырки в порогах снизу. На тот момент я думал, что других проблем нет, но сильно ошибался. Возможно, если бы я сразу знал масштаб грядущих работ, то и не связался бы. Но, тем не менее, было принято решение машину ремонтировать. Причем своими силами, т.к. посмотрел в интернете, как люди делают — в том числе, и на ВГараже. Поэтому, чем отдавать денежку чужому дяде, лучше инвестироваться в инструмент, который потом пригодится, и сделать все самому. Весной 2012 г. была начата закупка инструмента. Был куплен сварочный инверторный полуавтомат, 2 десятилитровых аттестованных баллона, заправлены. Некоторое время практиковался, варил всякую фигню. В июне 2012 начал разборку салона.

Обнаружилась не очень приятная картина (фото 1-13). Хотя бывает и хуже, судя по фотографиям коллег. Изрядно рыжий пол, рыжеют швы на задних арках, заводская виброшумоизоляция отслаивается пластами. Ну, хоть на этом ей спасибо. По стыку днища и порога переднего пассажира щель в ладонь толщиной. Очаг коррозии, затронувший все, что можно в углах порог-пол-задний пол. В ногах водителя изрядная ржа, дырка по стыку порога и днища меньше. Самое неприятное — затронуты лонжероны. К этому мы еще вернемся. Корыто запаски кажется неплохим, по крайней мере, сверху. Кажется что там все хорошо. Кронштейны сидений ржавые, местами отверстия естественного происхождения.

Решено было начать с правой стороны, т.к. повреждения лонжерона там были меньше. Процедура вырезания порога вещь сама по себе тривиальная. Хотя для меня было не очень приятным сюрпризом и стоило некоторых нервов то, что надо отрезать сапожок заднего крыла для того, чтобы пробраться к порогу. К сожалению, процесс установки правого порога остался не сфотографированным. Некоторые этапы я бы теперь отфотографировал для отчета подробнее. Скажу лишь, что на правой стороне подваривалась встык сплошным точечным швом часть лонжерона, отрезанная от купленной задней половинки. Ее видно на фото (Фото 15). На противоположной стороне лонжерон ремонтировался так же. Ради этого покупался новый лонжерон, от него отрезалась задняя часть и усилитель (оказывается, теперь в районе моторного щита лонжерон усиливается изнутри вставкой), а передняя часть лонжерона потом зачлась на авторынке как скидка на другую кузовню. Как потом оказалось, деньги и время на лонжерон я тратил зря. Внутрь порога вваривался усилитель а-ля 2110 нового образца, он же приоровский. При вскрытии родных порогов усилителей в них не было вообще. От расползания кузов удерживался подваренными к средней стойке арматурными прутками (Фото 14, 16,17). Теперь я бы сделал немного аккуратнее и иначе, но, тем не менее, свою функцию арматура выполнила. На одном из фото немного видно поржавевшие внутренности среднего лонжерона (в районе заднего крыла). Я пытался его отпескоструить и прогрунтовать «Корроедом», но, как окажется потом, это тоже впустую потраченное время. Сильно упрощало демонтаж порогов то, что пол на примыкающих стыках был практически полностью сгнивший. Распиливаем болгаркой часть порога, несколько отламывающих движений — и кусок порога у нас в руках. Стык между стойкой и наружным порогом был сначала прихвачен через точки на кромку, сделанную кромкогибом, а потом пройден сплошным точечным швом (фото19). Сейчас я бы сделал на подкладке — получилось бы проще, быстрее и аккуратнее. Впрочем, это место все равно закрывается дверью и крылом, а т.к. машина делается себе, то на такие нюансы глубоко фиолетово)

По итогам осмотра днища было принято решение менять его целиком, благо эта деталь пока выпускается заводом. Черепаха тоже была вырезана и выкинута — проще вварить новую, чем иметь сношения со старой. Были убраны остатки родного днища, слегка ампутированы ржавые места от среднего пола (в ногах задних пассажиров). Перед демонтажем днища были тщательно промерены и записаны координаты крепежных шпилек, поперечины, кронштейнов сидений, черепахи и т.д. Моторный щит был отсверлен и отогнут внутрь салона. Через открывшуюся полость был отремонтирован усилитель моторного щита, на котором была огромная ужасного вида трещина в прогнившем металле в районе нижней опоры двигателя. После демонтажа переднего пола видно, что внутри соединитель пола с лонжероном тоже поржавел (Фото 20). Эти места были отпескоструены и прогрунтованы корроедом. Как окажется позже, и эти действия были пустой потерей времени. Новый пол пескоструился эжекторным пистолетом добрых два дня (Фото 21). Это был самый утомительный этап за все прошлые и будущие работы. Отверстия под электрозаклепку были размечены и просверлены заранее. Днище было приварено (Фото 22, 23, 24). К слову, подошло идеально — зазоров не было вообще. После установки на место, перед сваркой, держалось само на отбортовках порогов. Моторный щит был с некоторым трудом подогнан обратно и приварен из салона и со стороны моторного отсека. Позже я это место еще пройду электрозаклепками при подготовке моторного щита под покраску. Детали вроде кронштейна под ручку КПП и ручника были сняты со старого днища, т.к. на новом этих деталей не было. Машина с вваренным днищем имеет гораздо более презентабельный вид, на тот момент казалось, что окончание работ не за горами. Забегая вперед скажу, что я ошибся на два года) Задний пол был отремонтирован в месте прилегания к порогу и переднему полу ремонтными вставками, установленными на большое количество электрозаклепок (Фото 25,26). Потом пройду, наверное, еще эти места сплошным точечным швом. К слову, все детали перед установкой пескоструились, красились кислотником и потом эпоксидником. Возможно, технология была несколько нарушена, но я думаю, это не смертельно. Пока грунт держится неплохо. А вот когда варилась черепаха, эпоксидник кончился, поэтому она так и осталась в кислотнике (Фото 27). К тому же, зря я маскировал места приварки черепахи от кислотного грунта, т.к. варить с ним можно без всяких проблем, а вот антикоррозионные свойства в стыке были бы лучше — спустя 2 года на незащищенном металле появился небольшой еле-заметный рыжий налет местами. Впрочем, потом пройду Растстопом, и я думаю, что он сделает свое дело.

Как видно, крыша изнутри в неплохом состоянии, пока она мне никаких опасений не внушает (Фото 28). Защищать ли ее как-то дополнительно, решу позже.

По итогам осмотра задних арок и лонжеронов было принято решение — средние и задние лонжероны менять к чертовой бабушке, а арки отремонтировать вставкой (Фото 29,30). Каюсь, для этого пришлось демонтировать номерную деталь — корыто запаски. Впрочем, я для себя прикинулся шлангом и решил, что номерной деталью является табличка, на которой выбит номер, а ее я от корыта не отрезал, а наоборот всячески берег и защищал. В итоге, лонжероны были установлены на свое место (Фото 31,32), а вот на вставки время тратил зря, как это выяснится позже. На этом наступила зима 2012 года, и кузовные работы были приостановлены до весны. Всю зиму я занимался ревизией и ремонтом электропроводки — она была все перебрана, по необходимости были заменены клеммы и разъемы, замен на новый разрезной гофрированный рукав (старый от времени стал очень хрупким). Была проклеена панель, сделаны некоторые усовершенствования по печке.

С приходом весны 2013 года стало ясно, что задние арки, изрядно ржавые изнутри, со стороны колеса, проще заменить, чем зачищать и красить. К тому же, этим сильно упрощается доступ к некоторым местам для ремонта. Итак, с левой стороны все лишнее было вырезано, перед этим крыло было зафиксировано относительно порога арматуриной на всякий случай (Фото 33). Был вварен сапожок (точнее, его верхняя половина), отрезанный ранее от старого крыла. Новая ремонтная вставка для этого места подходила крайне плохо, от нее взял только нижнюю часть. Сапожок был приварен на подкладке сплошным точечным швом (Фото 35,36). Снаружи для этого места потребуется минимум шпатлевки. Также с этой стороны была вварена ремонтная деталь — отбортовка арки (Фото 37,38,39). На родной детали это место было изрядно пострадавшее. Вернее, сама отбортовка была ржавой, а остальное крыло, в принципе, в неплохом состоянии, не считая задней части, там, где карман в багажнике. Сейчас, возможно, я бы оставил большую часть родного крыла, и меньшую — ремонтной вставки. Тем не менее, она была приварена, шов изнутри и снаружи прогрунтован эпоксидником. Далее подготавливалась наружная арка (Фото 40). К сожалению, эта деталь заводом уже не выпускается, поэтому пришлось попрыгать с подгонкой кооперативной детали. Тем не менее, она была установлена на свое место (Фото 41). Перед установкой левой наружней арки шов по крылу (где ремвставка крыла) был обработан кузовным полиуретановым герметиком APP. Настал черед внутренней арки. Благо, эта деталь заводом выпускается, т.к. применяется в приоре. Деталь была отпескоструена, загрунтована и установлена на место. Незагрунтованная часть (зря, надо было ее кислотником обработать…) перед сваркой была обработана цинковым грунтом APP. Не очень он мне понравился, дымит и шипит во время сварки, но дело свое в принципе делает. Вообще, сзади я старался применять цинковый грунт по максимуму. Единственное, зря я не примерил перед приваркой крыла к порогу с этой стороны заднюю дверь. Немного меньше нормы получился зазор по нижней части крыла. Хотя по багажнику вроде уровни в норме. Посмотрим, возможно, выправлю это переваркой петли задней левой двери. А может и оставлю. Если буду менять заднее крыло когда-нибудь, то исправлю))) Кстати, на фото (Фото 46) виден мой сварочный аппарат. Вполне им доволен, имеет режим MMA-сварки, который пригождался при сварке столбов для забора) Единственное, консервную банку им сварить не получилось — правда, это было в первый день испытания сварочного аппарата, а потом банки под руку не попадались.

Пришел черед правой стороны (Фото 47). С ней заладилось не очень. Вернее, совсем не заладилось. Ремвставка крыла не очень хотела вставать на свое место. Потом не подходил сапожок, и я отрезал от него полоску в 10 мм. Надо было на этом этапе остановиться и подумать — если раньше эти 10 мм не были лишними, то, возможно, я делаю что-то не так? Так и оказалось, после приварки сапожок пришлось заново отрезать и вваривать на подкладку пошире, иначе дверь не закрывалась. В общем, эту сторону я собирал как хирург мотоциклиста — по кусочкам. Дело осложнялось тем, что эта сторона была битой, поэтому крыло шпаклеванное. На фото видно внутреннюю поверхность крыла (Фото 49). Хотя все более-менее на месте, потом с этим разберусь. В конце концов, не смогу ничего сделать — возьму, большую банку шпатлевки, и…. Впрочем, это не наш метод) Процесс установки наружной и внутренней арки остался незадокументированным, но ничего особенно нового по сравнению с левой стороной там нет. (Фото 50) Единственное, пришлось заново изготовить петлю, в которую заходит горловина бензобака — старая сгнила (Фото 51). Итак, арки установлены (Фото 52). На фото видно слегка коррозировавший усилитель задней панели, им и займемся далее.

Усилитель отлично отчистился 3M-овским пластиковым абразивным кругом для дрели. Пескоструйки был минимум. Усилитель был прогрунтован, вварены задние лонжероны, затем кармашки багажника (Фото 53, 54). Лонжероны накрыты полагающимися крышечками. Которые, кажется, именуются надставками пола (Фото 58). Под средним полом была вварена новая поперечина, соединяющая лонжероны (Фото 62). Для справки — эта деталь нового образца от Приоры вполне подходит и на десятки старого образца, несмотря на то, что сам средний пол немного отличается. Итак, зад кроме корыта запаски собран, средний пол зачищен от заводской мастики, все, что нужно, отпескоструено, прогрунтовано (Фото 63). Кстати, на фото видно ремонтные вставки для среднего пола. Установлено корыто запаски. Далее все было обработано акриловой мастикой, проведена ревизия и ремонт задней балки. К слову, если сорван болт крепления оси ступицы, высверливаем его нафиг, рассверливаем отверстие до диаметра 10.2 мм, используя прикрученную на остальные три болта ступицу как направляющую, и нарезаем в балке резьбу М12×1.25. И вкручиваем туда «Болт крепления шкива коленвала 2108″. Он как будто специально сделан для этого места. Выкатываем машину из гаража и поворачиваем ее стороной, удобной для ремонта передка (Фото 70). В передке, предположительно, надо подремонтировать только брызговики и стаканы. На самом деле это не так. Об этом далее. Кстати, видно, что нижняя поперечина телевизора отсутствует — она была старая, ржавая, и, похоже, кто-то ее этим местом усадил в тротуарный камень. Я ее срезал, чтобы далее заменить на новую.

Вывешиваем и снимаем двигатель талью. Таль цепляем на двойную петлю из стального прутка диаметром около 8 миллиметров, пропущенного через потолок и обвязанную вокруг балки крыши (лаг, короче), усиленной в этом месте несколькими то ли досками, то ли трубами. Не помню. Чтобы движок не сползал вперед, упираемся распоркой в поперечину телевизора (Фото 71,72). Снимаем движок, смотрим на сквозную дырку в стакане и радуемся (Фото 73). Движок, чтобы не падал, ставим на собранную тут же за 15 минут подставку из досок, прикрутив за родные крепежные места, и прячем его в угол (Фото 74).

Вскрываем полость лонжерона, видим ржавый усилитель. Срезаем его, срезаем прогнившую часть стакана (Фото 75, 76). Понимаем, что с этим всем надо что-то делать, едем и покупаем левый и правый брызговик в сборе. Смотрим на лонжерон, который мы вначале так тщательно ремонтировали и пескоструили, и едем покупать лонжерон, т.к. в районе стойки лонжерон выглядит ржаво и как-то пугающе. С правой стороны тоже вскрываем брызговик, и понимаем что там тоже все под капремонт (Фото 77). Вырезаем все нафиг с левой стороны. Промежуточные этапы, к сожалению, я пропустил. На второй стороне потом будет описано и показано подробнее. Выставляем лонжерон, усилитель, ввариваем новую часть стакана, варим брызговик. Брызговик заменил не весь, а до передней стойки. Зря, из-под передней стойки надо было его тоже вырезать, оставив только кусок, который заходит под рамку ветрового окна и во все прочие внутренности. При этом получается гораздо меньше соединительный шов, все проще и быстрее подгоняется. А пока делаем так, хотя и имеем в итоге длинный сварной шов. Ну да ладно, он одной стороной в салоне, закроем герметиком, а из-под колеса его закроет жидкий локер. Отверстие под растяжку передней подвески тщательно вымеряем и сверлим — новая деталь идет без отверстия.

Переходим на противоположную сторону. Вырезаем лонжерон со всеми потрохами из машины (Фото 81). Тщательно примеряем, отрезаем и аккуратно привариваем ремонтную часть из нового брызговика в сборе к стакану (Фото 82,83). Да, стакан номерной, но его заводское соединение с остальным кузовом не нарушалось. Я думаю, при необходимости любая экспертиза этим покажет. Да и номер выбит не на отремонтированной части, а на верхушке стакана. Делаем латку на немного подгнившей стойке (Фото 85). Кстати, на фото видно, что правая часть верхней поперечины телевизора зачищена до металла. Вот почему. Машина, как оказалось, была когда-то стукнута в этот угол. Кстати, и кронштейн бампера с этой стороны был слегка не в порядке — некоторые сварные точки были оторваны. Поперечина телевизора рихтовалась, шпаклевалась. Я решил потом ее (верхнюю поперечину) полностью заменить на новую — на старой все не очень хорошо, плохо отрихтовано, приварено, и есть коррозия на усилителе брызговика (стрелка) и самой поперечине – новый телевизор рассчитан на более короткие стрелки, поэтому пораженная часть отрежется. Нижняя часть усилителя стойки у нас подгнила, отрезаем ее дремелем с кружком по металлу. Теперь бы сделал эту операцию универсальным резаком, который дельташлифмашина, с пилкой по металлу. Только мы не делаем самодельную ремвставку, а, недолго мучаясь, покупаем новую стойку и отрезаем от нее нижнюю часть. Ввариваем через отверстия вместо отрезанной части, предварительно сделав кромку кромкогибом, а потом обвариваем сплошным точечным швом (Фото 86). Пескоструим, грунтуем. Не помню, мазал ли герметиком. К слову, аналогично стойка ремонтировалась и с другой стороны. Примеряем лонжерон, смотрим все диагонали, примеряем балку, и т.п. (Фото 87) К слову, и лонжерон, и брызговики я полностью разбирал на части. Их так легче грунтовать, подгонять, варить. Удалять транспортировочный грунт тоже проще в разобранном виде. На фото видно, что нижнюю поперечину телевизора я уже установил на место. Боковинки отремонтировал ремвставкой. Привариваем усилитель лонжерона (Фото 90). Привариваем соединитель пола (отверстие под растяжку подвески я в нем пока не просверлил) (Фото 91). Привариваем брызговик (Фото 92,93,94). Кстати, на последних фото видно, что под установку новой верхней поперечины нового образца я уже отрезал старую и укоротил усилители брызговиков, как это сделано в машинах более свежего образца. Верхнюю поперечину телевизора установим потом, когда будет окрашен моторный отсек — так легче.

Несколько слов о подгонке брызговиков и лонжеронов. На фото этого не оказалось, на самом деле это был небыстрый процесс — пришлось побегать вокруг машины. Лонжероны, брызговики были разобраны на составляющие. Плясать начинал от лонжерона. Ставил его примерно на место, фиксировал кузовными клещами. Тщательно промерял все размеры и диагонали, если где-то что-то не сходилось, снимал лонжерон и поправлял. Высоту установки контролировал лазерным уровнем, который дает горизонтальную линию. Выравнивал машину по рамке ветрового окна, усилителям моторного щита и прочим заводским линиям, а потом смотрел различные симметричные точки слева и справа. Это силовая поперечина телевизора, передняя часть лонжерона и прочее. Высоту стаканов проверял таким же образом. Проверял передние части усилителей брызговика — стрелок. Так все вымерялось, и после этого приваривалось. Крылья и капот я не примерял, но я столько часов плясал вокруг передка с рулеткой и лазерным уровнем, что не жду каких-либо сюрпризов. К слову, дата последней фотографии — 29 декабря 2013 года. В этом году декабрь был не очень суровым, поэтому вполне можно было работать в гараже.

Написал Максим Левин, апрель 2014

Почта mmlevin@mail.ru

Активен на гаражном форуме с ником mmlevin.